Mais 75 corpos de vítimas do acidente com o voo 447, da Air France, em 2009, foram retirados do Oceano Atlântico. A informação é do presidente da Associação dos Familiares de Vítimas do Voo 447, Nelson Faria Marinho, que foi avisado pelo Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês).
Foto: BEA/Divulgação
Somados aos 50 corpos resgatados após o acidente e a dois removidos em maio, o número de vítimas resgatadas chega a 127, segundo Marinho.
O presidente da associação disse que o BEA ainda não repassou informações sobre a identificação das vítimas. "Acredito que isso deve ser feito ao final da retirada de todos os corpos. Ainda falta localizar 101".
Segundo Marinho, a maioria das famílias das vítimas do acidente é a favor da retirada dos corpos do fundo do oceano, mesmo passados dois anos da tragédia. No início dos trabalhos, autoridades francesas divulgaram que o resgate seria seletivo, somente os corpos em boas condições seriam removidos. "Isso não é justificativa para não retirarem as pessoas de lá. Queremos os restos mortais, ninguém quer corpo inteiro. Para finalizar a vida, queremos poder enterrar quem perdemos", disse.
O grupo de famílias diz que espera há um mês uma audiência com a presidenta Dilma Rousseff, mas ainda não foi recebido. "Queremos tratar de questões como indenização, devolução de pertences. O país tem que se fazer presente nesta hora de necessidade, somos brasileiros. Perdemos filhos, maridos, irmãos, mães", disse Marinho.
Voo 447: especialistas apontam falta de treinamento dos pilotos e consideram errada a decisão de puxar para cima o 'nariz' do avião RIO - A decisão dos pilotos do voo 447, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris, de inclinar o 'nariz' do avião para cima após a pane, como aponta o relatório preliminar sobre a queda do voo 447, divulgado nesta sexta-feira pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) , teria agravado a perda de sustentação da aeronave. Segundo Carlos Ari Germano, ex-piloto da Rio Sul, se o avião não tiver velocidade, puxá-lo para cima é pior.
- O avião perdeu a sustentação quando perdeu velocidade. Se você puxar (para cima) o nariz, como eles fizeram, numa situação dessas, é pior, pois ele perde energia e o ar não consegue sustentar a aeronave - explicou Germano.
Em entrevista ao site G1 , o presidente da Associação Brasileira de Pilotos e Proprietários de Aeronaves, George Sucupira, explicou que a tendência do piloto quando o avião está em stall (perda de sustentação) é jogar o nariz da aeronave para baixo, ganhando assim velocidade e conseguindo obter a sustentação.
- O piloto percebeu que as velocidades informadas estavam erradas e achou que, para evitar o stall, talvez por achar que a velocidade estava aumentando ou que o nariz estava baixo, pode ter colocado o nariz para cima - disse Sucupira.
O comandante de Boeing Élnio Borges, que integra uma associação de pilotos, também apontou, em entrevista ao G1, que "a reação imediata, quando há perda de velocidade em situações de stall, é abaixar o nariz da aeronave, para ganhar velocidade". Ele aponta outros fatores que podem ter interferido na tragédia, como a composição da cabine no momento em que acidente ocorreu. Segundo o BEA, apenas os dois co-pilotos estavam no local e o comandante, descansando.
Possível má avaliação
Carlos Ari Germano acredita ainda que houve uma possível má avaliação dos copilotos da aeronave, o que teria levado o Airbus a entrar numa área de instabilidade, que acabou desencadeando o acidente.
- Pelo que eu entendi e, isso é apenas uma suposição, basicamente eles entraram numa área de grande instabilidade, numa grande altitude, e os pitots teriam congelado, o que causou a perda de informações e o sistema automático do Airbus. Acrescido a isso, vários alarmes começaram a soar, o que pode ter feito com que os pilotos não percebessem que a aeronave estava perdendo velocidade - disse, lembrando que o comandante não estava na cabine quando o problema começou:
- Eles tiveram que tomar uma decisão. E não avaliaram corretamente a intensidade da área de instabilidade, que foi atípica para aquela região. O comandante, que era o mais experiente, não estava lá para contornar essa situação.
O ex-piloto, no entanto, acredita que é preciso verificar também os motivos dessa decisão de não fazer o desvio que foi feito pelas aeronaves que passaram pela rota pouco depois do voo AF447.
- Na minha maneira de ver, o ponto focal da investigação é por que a tripulação entrou naquela área e não optou por fazer o desvio. Tudo deve ser avaliado. Uma das possibilidades, inclusive, seria a questão do combustível. Talvez eles tenham optado por não contornar a área como forma de evitar o gasto do combustível, o que poderia levar à necessidade de uma escala para abastecer. Isso deve ser investigado - sugeriu.
Para Germano, que escreveu o livro "O rastro da bruxa" (sobre acidentes aéreos brasileiros), a questão do treinamento é fundamental. Segundo ele, hoje, apesar de a aviação ser mais segura, os pilotos mais novos não estão tão preparados. A perda do piloto automático, por exemplo, não é algo incomum segundo ele.
- É difícil falar agora, quando não é você que está nessa situação, mas acho que eles deveriam ter mantido a altitude do avião e a velocidade. O problema é que eles não estão prontos para pilotar um avião manualmente - afirmou
O especialista em análise de acidentes e controles de emergência da Coppe-UFRJ Moacyr Duarte também acredita que os pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu com o voo 447. Segundo Moacyr, a partir do relatório preliminar, não é possível se chegar a uma conclusão sobre as causas do acidente, que seriam bastantes complexas. Ele explicou que os dados ainda vão passar por muitas interpretações até que os investigadores consigam introduzir logicamente a sequência até a queda do avião. De acordo com ele, muitos acidentes só são esclarecidos após uma análise posterior dos dados de voz que captam até sons inaudíveis.
- Estamos agora bem de frente com o que aconteceu, mas não por que aconteceu. Desde o início, sabíamos que era algo de natureza muito complexa, e o relatório também indica isso. Está se subscrevendo o problema em torno do Air Data Inertial Reference Unit (Adiru), que é um equipamento que reúne uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como velocidade, temperatura e pressão e repassa ao sistema do avião para ele interpretar isso. Mesmo uma sequência de dados discordantes só derruba avião se houver uma interpretação errada do sistema. O que o sistema de suporte ao voo faz com as informações geradas é que pode levar a problemas a bordo.
Para o especialista, a sequência de alarmes disparados tornaria impossível para qualquer piloto tomar uma atitude. Só o sistema eletrônico, que apresentava problemas, poderia processar isso.
Moacyr ressalta que as confusões de interpretação do sistema por conta de dados errados têm que ser revistas no processo de preparação dos pilotos.
Segundo ele, os problemas que ocorreram no voo 447 são muito semelhantes aos de um incidente ocorrido em 2008 com um voo da Qantas (companhia aérea da Austrália). O avião australiano também teve quedas bruscas, mas o piloto conseguiu revertê-las e acabou pousando na base aérea de Learmonth. Tanto no caso da Qantas quanto no da Air France, houve problemas no IR (referência inercial), que faz parte do Adiru.
- Na minha visão, ainda falta muito a se esclarecer. As falhas eletrônicas expõem aos condutores da máquina uma complexidade grande. A falha eletrônica é mais difícil de se lidar do que a falha física. Agora, a responsabilidade de qualquer operador circunscreve-se para aquilo que ele foi preparado - afirma Moacyr.
Moacyr relembra que, na época do acidente com o avião da TAM, em Congonhas, já se questionava se aqueles pilotos que voavam com um reverso pinado (travado) tinham algum treinamento para atuar nessas condições:
- A pergunta é se os pilotos tinham feito treinamento para essa situação específica e não apenas se eles voaram no simulador. Acidentes têm coisas muitos peculiares, mas as falhas guardam semelhanças - completa Moacyr.
O relatório preliminar, divulgado na manhã desta sexta, fala apenas da sequência de ações dos pilotos até a queda, que durou 3 minutos e 30 segundos. As causas do acidente e as responsabilidades só serão divulgadas pelas autoridades francesas no fim de junho. O documento confirma ainda a informação do semanário alemão "Der Spiegel", de que o comandante da aeronave não estava na cabine no momento que o piloto automático é desativado.
Segundo a BEA, a divulgação dos dados foi antecipada devido à publicação de informações contraditórias publicadas pela imprensa. Na semana passada, um dos responsáveis do BEA disse à imprensa que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus .
Resgate de corpos continua
Pelo menos 29 corpos das vítimas do voo 447 já teriam sido resgatados desde o reinício das operações, em 21 de maio. A informação foi passada às famílias das vítimas por autoridades francesas. No início de maio, outros dois corpos já haviam sido retirados do oceano. Ao todo, 82 corpos foram resgatados desde 2009 , e 146 permanecem desaparecidos.
G1
